Das National-Eiligtum

Porsche 911 Turbo S Cabrio – schon die Typenbezeichnung lässt Herzen höherschlagen. Als perfekter Fluchtwagen empfiehlt sich dieses neue Geschoss aus dem Hause Porsche aufgrund seiner Beschleunigung und seines rennsportlichen Fahrwerks. Allerdings ist er ein wenig zu auffällig, um wirklich unterzutauchen. Dafür klappt die Flucht aus dem Alltag aber mit dem Stoffdach-Cabrio besonders erfrischend. Und überraschend komfortabel.

Die neuen Top-Modelle der Baureihe 991 II, wie der überarbeitete 911 intern heißt, bringen im Falle des Turbo 540 PS und beim Turbo S 580 PS auf die Straße. Und damit die enorme Leistung auch wirklich ankommt, hat Porsche das Allrad-System erneut überarbeitet, und für noch mehr Traktion gesorgt, als man im Alltag braucht. Um die Grenzen des Turbo S zu erleben, muss man schon auf die Rennstrecke.

„Turbo“ war damals, in den 1970er Jahren, bei Porsche und auch sonst etwas Besonderes, heute werden fast alle 911er Motoren – wie viele gängige Massenmodelle anderer Hersteller auch – von Turboladern getrieben. Dieses „Turbo“ hat also Vergangenheit, und es setzt auch heute noch den Anspruch, bei den Serienmodellen die Leistungsspitze zu bilden. 20 PS haben Turbo und Turbo S zugelegt. Um sich von den ebenfalls zwangsbeatmeten Carrera und Carrera S mit 3,0 Litern Hubraum abzuheben, bleibt es beim Turbo bei 3,8 Litern – beim S-Modell hat Porsche zudem einen größeren Verdichter eingebaut. Leistungstechnisch gab es außer einem erhöhten Einspritzdruck kaum etwas zu verbessern, deshalb haben sich die Ingenieure der Fahrbarkeit des Boxermotors angenommen. Wer bei Tempo 80 im Sport Plus-Modus zart das Gaspedal tritt, ist schon 1,9 Sekunden später auf 120 km/h. Und das macht auch offen richtig Spaß.

Das 911er-Cabrio mit Turbo-S-Motorisierung, Allradantrieb, mitlenkenden Hinterrädern und Sport-Chrono-Paket schafft den Standardsprint aus dem Stand auf 100 km/h in 3,0 Sekunden, bis zur 200-km/h-Marke vergehen nur 10,4 Sekunden und Schluss mit der Tempobolzerei ist erst bei 330 km/h.
Eine technische Eigenheit unterscheidet die Turbo-Turbos von den Carrera-Turbos: die variable Turbinengeometrie VTG. Mit deren Hilfe wird die im Abgas enthaltene Energie im Lader besser genutzt. Strömt viel Abgas, öffnet ein elektrischer Steller die vor der Turbine angebrachten Leitschaufeln. Viel Zustrom bedeutet viel Leistung. Bei niedriger Drehzahl hingegen verengen die Schaufeln den Querschnitt vor der Turbine.

Vom Turboloch keine Spur

Entscheidend ist das beim Tritt aufs Gaspedal nach einer Bummelfahrt: Der kleinere Querschnitt beschleunigt die durchströmende Luft und sorgt so dafür, dass der Lader deutlich schneller auf Touren kommt. Das Turboloch ist nicht einmal mehr zu erahnen, die Verzögerung beim Ansprechen gleich null.
Vier Fahrprogramme hat der Turbo. Sie erlauben nun eine noch breitere Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort als beim Vorgängermodell. Dazu gehört auch, dass die Turbos mit dem optionalen Liftsystem an der Vorderachse bei Bedarf für 40 Millimeter mehr Bodenfreiheit sorgen. Beim sportlichen Fahren helfen der Wankausgleich und die Keramik-Bremsanlage (PCCB).

Mindestens ebenso beeindruckend wie der Vortrieb per Launch Control ist der anschließende Tritt aufs Bremspedal. Der neue Porsche Turbo besitzt 20-Zoll-Schmiederäder mit Zentralverschluss und Keramik-Karbon-Bremsanlage. Verzögert wird beim Turbo S ab Werk mit den 380-Millimeter-Hochleistungs-Keramikbremsen Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB) – wenn sich die Hightech-Bremsbacken in die Scheibe verbeißen, schwappt den Insassen das Hirn im Schädel buchstäblich nach vorn. Aber wer hier einsteigt, weiß ja, was ihn erwartet. Allerdings muss bei der Bestellung ein 9.186,60 Euro teures Kreuzchen gemacht werden, um in den Genuss dieser Keramikbremse zu kommen – ansonsten wird konventionell mit Stahl verzögert.

Wenn vor der Ampel der Motor ausgeht, dann ist das für viele Porsche-Enthusiasten immer noch verwunderlich, aber natürlich sollen auch Sportwagen ganz zeitgemäß sparsam mit Ressourcen haushalten. Also gibt es erstens eine Start-Stopp-Automatik. Zweitens beherrscht auch das Turbo-S-Cabrio das Segeln, das heißt, wenn bei Tempo 130 oder aber auch bei 200 genügend Schub vorhanden ist, und der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt, dann rollt der Wagen mit Leerlaufdrehzahl, Motor und Getriebe werden elektronisch getrennt, bis zum nächsten Tritt aufs Gaspedal.

Wenn 580 PS so richtig loslegen...

Das Sieben-Gang-Direktschaltgetriebe PDK schaltet nun noch ein bisschen schneller und der Motor lässt sich auch im niedrigen Drehzahlbereich sehr gut fahren, was Alltagstauglichkeit und Cruising-Fähigkeit garantiert. Den Drehmomentverlauf kann man nicht nur als Anpressdruck spüren, die Performance-Anzeige stellt ihn auch als Grafik auf dem Cockpitbildschirm dar. Der Monitor des neuen Multimedia-Infotainments ist bei geöffnetem Dach oft eher schwer ablesbar. Wenn das 580-PS-Triebwerk richtig loslegt, findet man aber kaum die Zeit, einen Blick darauf zu werfen. Die Sportlichkeit ist nicht nur in Blech geformt, das Handling des Turbo S ist sensationell, auch wenn sich der Wagen nie leicht anfühlt. Extrem hohe Querkräfte bei geringer Seitenneigung und Kraft für alle Lebenslagen, das ist aber nur eine Seite des Turbo. Gleichzeitig sind seine Alltagseigenschaften für einen Sportwagen hoch.

Das Öffnen und Schließen des Daches geht absolut reibungslos. Wenn die Gestänge tanzen und die Heckhaube sich erhebt, dann ist hohe Aufmerksamkeit von Passanten garantiert. Oder von anderen Autofahrern, denn das Öffnen und Schließen funktioniert auch im Anfahren an der Ampel noch: bis Tempo 50. All dies darf der Käufer allerdings auch erwarten, denn das Vergnügen, den neuen 911 Turbo S Cabrio zu fahren, gibt es ab 229.000 Euro. Dieses Cabrio bringt im Vergleich zum geschlossenen Turbo S rund 70 Kilo mehr Gewicht auf die Waage und kostet rund 13.000 Euro mehr als sein scheller Bruder mit festmontiertem Dach. Handelsblatt / Frank G. Heide / Bearbeitung: sig