Die Tesla-Blase droht zu platzen

Es ist das Marketing-Spektakel des Jahrzehnts. Tesla verkündet vollmundig die E-Autorevolution und sammelt Milliarden ein. Nun mehren sich die Probleme: Hohe Verluste, extreme Schulden, technische Probleme und ein Vertriebsdesaster.

Für die einen Elon Musk ein neuer Heilsbringer wie Steve Jobs oder Mark Zuckerberg. Sie schwärmen: Der Tesla-Chef sei cool, innovativ, ein Milliardenmacher, der mit seinen Elektro-Fahrzeugen die Automobilgeschichte revolutioniert. Tatsächlich hat er einen völlig neuen Autokonzern geschmiedet, der eine Marktbewertung von 30 Milliarden Dollar zeigt und die Branche mit seinen E-Modellen kräftig aufmischt.

Für die anderen ist der Tesla-Chef ein Blender und Monopoly-Spieler, der das Geld seiner naiven Investoren verbrennt. Tatsächlich meldet Tesla bereits seit 13 Quartalen in Folge nur Verlust - und zwar gewaltige. Alleine für das zweite Quartal 2016 steht einen Verlust von 293 Millionen Dollar, fast doppelt so hoch, wie Analysten erwartet hatten. Der Umsatz stieg um ein Drittel auf 1,56 Milliarden Dollar, Analysten hatten mit 1,63 Milliarden Dollar gerechnet. Auch die Auslieferung von 14.402 Fahrzeugen verfehlte die eigene Prognose von 17.000 Stück.

Musk spürte im Sommer 2016, dass seine Wirtschaftwundergeschichte kippen könnte, und so konterte er die schlechten Nachrichten mit neuen, großartigen Fernzielen. Seine Ankündigung: Er werde mit dem Model 3 im übernächsten Jahr einen Umsatz von 20 Milliarden Dollar und einen Gewinn von fünf Milliarden Dollar erzielen. „Wir nähern uns der Markteinführung vom Model 3 und sind begeistert wie zuvor von der Zukunft Teslas“, sagte Musk. Einige Aktionäre glaubten seinen Versprechen. Tesla sammelte durch eine Kapitalerhöhung weitere 1,7 Milliarden Dollar ein, der Kurs gab kaum nach.

Laut Musk wird Tesla 2016 insgesamt 2,25 Milliarden Dollar vor allem in die Produktionsausweitung für das Model 3 investieren. Und so ist die Tesla-Geschichte eine Balancespiel - immer neues Geld soll ein Wachstum erzwingen, das bisher noch nicht annähend profitabel ist. Die Tesla-Optimisten glauben an die kontinuierlich hohe Nachfrage nach Tesla-Fahrzeugen, an die Erfolge in der Produktionsausweitung und die Überzeugungskraft von des unternehmerischen Überzeugungstäters Musk. Die Skeptiker warnen hingegen vor sechs Problemfeldern:

Problem Nr. 1:  Die Technik

Im einigem Gegensatz zur vollmundigen Marketing-Maschine steht die technische Qualität der Autos. Die Verarbeitung vieler Elemente der Autos erinnert mehr an osteuropäische Billighersteller, die hohen Standards von Premiumherstellern werden. Die Tester von „Auto, Motor, Sport“ urteilen: „Was uns nicht mundet, ist die schlechte Karosseriequalität, die schwache Heizung, die fehlenden Assistenzsysteme und der laxe Umgang mit Bediensicherheit: Auch Anfahren am Berg wird zum Geduldsspiel, da der Tesla gerne zurückrollt.“

Dann gab es Meldungen, dass Teslas schon mal in Flammen aufgehen oder mit dem „Autopilot“ Unfälle erleiden. Seit dem ersten tödlichen Crash in den USA steht Teslas Fahrassistent "Autopilot" unter Beobachtung der Regulierer – und jeder neue Unfall kommt in die Medien. Auch in China zu Unfällen gekommen. Die chinesischen Käufer beklagten sich im Internet. „Sie vermitteln bei Tesla jedem den Eindruck, es handele sich um ein selbstfahrendes Auto und nicht um ein Fahrerassistenz-System.“ Tesla weist solche Anschuldigungen zurück.

Das Unternehmen bemüht sich nach der Unfallserie, nun wieder positive Schlagzeilen zu machen. Der E-Auto-Pionier präsentierte im August daher eine größere Batterie, die für bessere Reichweiten sorgen sollen. Die Wagen vom Typ Model S könnten damit nach europäischen Standards 613 Kilometer zurücklegen, teilte das Unternehmen mit. Es sei das erste Mal, dass ein E-Auto mehr als 600 Kilometer ohne neue Ladung fahren könne. Bislang kam ein Model S 90D auf maximal 512 Kilometer.

Die Batterie hat den Angaben zufolge eine Kapazität von 100 Kilowattstunden. Für das Model X erhöht sie demnach die Reichweite auf 542 Kilometer. Die mit den neuen Batterien ausgestatteten Modelle will Tesla in den USA für 135.000 Dollar (knapp 120.000 Euro) pro Stück verkaufen. Daneben präsentierte Tesla eine neue Version des Model S, die eine besonders rasante Beschleunigung vorweisen kann. Der Wagen kommt demnach binnen 2,5 Sekunden von null auf 60 Meilen pro Stunde (96 km/h). Noch schneller schaffen dies nur zwei andere Autos, eins aus dem Hause Ferrari und eins von Porsche. Das Tesla-Modell trägt den Namenszusatz „Ludicrous", was so viel wie „aberwitzig" bedeutet.

Problem 2: Produktionsziele und Produktionsrealität

Bislang hat sich Tesla darauf konzentriert, die beiden hochpreisigen Fahrzeugvarianten „Model S" und „Model X" zu vermarkten. Die Stückzahlen bewegen sich im mittleren bis hohen fünfstelligen Bereich. Mit dem für das kommende Jahr angekündigten „Model 3" soll der Massenmarkt erobert werden. Dann sollen Stückzahlen von 500.000 bis eine Million pro Jahr erreicht werden. Experten der Autobranche halten das für illusorisch. Tesla werde gewaltige Probleme bekommen, die Massenproduktion qualitätssicher zu organisieren. Schon jetzt tut sich Tesla sehr schwer, die vorliegenden Bestellungen abzuarbeiten. Verzögerungen sind an der Tagesordnung, selten gelang es, die ambitionierten Vorgaben einzuhalten.

Das US-Marktforschungsunternehmen Uni Economics taxiert die zu erwartenden Kosten auf elf Milliarden Dollar. Dies für den Fall, dass die Produktionskapazität bis 2020 auf 200.000 Fahrzeuge verdoppelt werden soll. Von Größenordnungen im mittleren sechsstelligen Bereich, von den Elon Musk träumt, ist man dann noch ein gutes Stück entfernt. Entweder geht Tesla in Sachen Fremdkapital weiter in die Vollen, oder man lässt die Kunden jahrelang auf ihre bestellten Autos warten. Dann aber drohen hohe Regressforderungen, wenn Tesla-Käufer zu lange auf ihre Lieferungen warten müssen. „Die Umstellung von den Highend-Miniauflagen zur Massenfertigung wird das größte und exitenzgefährdende Problem für Tesla“, raunen Wall-Street-Analysten.

Bei den beiden hochpreisigen Fahrzeugvarianten „Modell S“ und „Modell X" kam es bisher zu Lieferverspätungen, was Zweifel weckt, ob das Modell 3 wie geplant auf den Markt kommen wird. Schätzungen zufolge braucht Tesla jetzt zehn Milliarden Dollar, um die Produktion überhaupt erst mal auf 200.000 Fahrzeuge zu verdoppeln, was unbedingt erforderlich ist, um sich der Break-Even-Schwelle zu nähern.

Problem 3: Verluste und Verschuldung

Seit 13 Quartalen macht Tesla Verluste. Auch im zweiten Quartal 2016 war man nicht profitabel. Der Autobauer aus dem Silicon Valley meldete einen Nettoverlust von 293 Millionen US-Dollar oder 2,09 US-Dollar pro Aktie, da noch jede Menge Geld in die Entwicklung des Model 3 fließt. Im August meldete Tesla, dass man alleine im dritten Quartal 2016 etwa 1,1 Milliarden Dollar an Cash brauche. Analysten berechnen inzwischen, ab welcher Stückzahl Tesla keine Verluste mehr machen würde. Dabei werden inklusive des „Model 3“ Produktionszahlen zwischen 300.000 und 500.000 jährlich, um überhaupt erst mal profitabel zu werden.

Tesla steckt Milliarden in den Ausbau der Produktionskapazitäten und genau hier droht die Finanzierungsfalle: Tesla ist schon jetzt hochverschuldet und da der operative Cashflow negativ ist, bleibt dem Unternehmen nichts anderes übrig, als sich weiterhin Fremdkapital in gewaltigen Dimensionen zu verschaffen. Das Volumen der jüngsten Kapitalerhöhung lag bei 1,4 Milliarden Dollar. Angesichts der notwendigen Investitionen in die Fertigungsanlagen ist das noch Kleingeld. Weitere Kapitalerhöhungen werden folgen müssen, die Kreditlinien des Unternehmens sind bereits arg strapaziert.

Zum Ende des vergangenen Jahres lag das Volumen der Verbindlichkeiten von Tesla bei sieben Milliarden Dollar. Ein Quartal später waren es schon 8,2 Milliarden Dollar. Das Tempo, mit der die Verschuldung wächst ist bedrohlich und sollte Anlegern eine Warnung sein. Sollten nämlich erneut Lieferverzögerungen auftreten und Management-Ankündigungen nicht eingehalten werden, dürften sich die Geldgeber gut überlegen, ob sie Tesla ihr Kapital so wie in der Vergangenheit mit beiden Händen hinterherwerfen, oder sich etwas vorsichtiger geben.

Problem 4: Die Börse

Musks Firma schreibt nicht nur Verluste, sondern ist an der Börse auch reichlich teuer bewertet. Das Kurs-Buchwert-Verhältnis (KBV) beträgt sagenhafte 13. Daimler kommt nur auf 1,3 und BMW ist mit 1,2 um mehr als den Faktor 10 günstiger. Das Kurs-Umsatz-Verhältnis (KUV) ist mit 6,5 nicht minder elektrisierend (Daimler: 0,4; BMW: 0,6). Vor diesem Hintergrund ist es wenig verwunderlich, dass immer mehr Pleitegeier auf fallende Kurse der teuren Aktie setzen. Bei einer Marktkapitalisierung von rund 33 Milliarden Dollar sind laut Bloomberg derzeit 24 Prozent aller Tesla-Aktien leer verkauft.

Leerverkäufer haben die Absicht, von fallenden Kursen zu profitieren. Ein solcher Verkauf bedeutet quasi, dass ein Wertpapier, welches man nicht besitzt – in diesem Fall die Tesla-Aktie – veräußert wird, um es dann später zu einem geringeren Kurs als dem Veräußerungspreis am Markt zu kaufen. Liegt der Spekulant richtig, kann er am Niedergang von Unternehmen viel Geld verdienen.

Einen aggressiven Short-Angriff fährt derzeit der US-Hegdefondsmanager Mark Spiegel. Sein Fonds ist für US-Verhältnisse nicht groß, doch seit dem Start im Jahr 2011 konnte er ein Plus von 95 Prozent erzielen während der Russel 2000 nur 55 Prozent Performance schaffte. Sein aktuelles Lieblings-Investment: Der Leerverkauf in Tesla-Aktien. „Dieses geldverbrennende, illusorische Projekt von Elon Musk ist dramatisch weniger wert, als die verwässerte Bewertung von aktuell 34 Milliarden US-Dollar. Wegen der hohen Schulden könnte Tesla schließlich sogar „null“ wert sein“, so der Hedgefonds-Manager im Interview mit dem „Aktionär“.

Doch auch klassische Investoren verlieren zusehends die Geduld mit der Wundergeschichte. Erste Analysten und Börsengurus prophezeien sogar das Ende des Elektroauto-Pioniers Tesla. So rät Marc Faber, sich von der Tesla-Aktie zu trennen und prophezeit das Aus des Konzerns. „Ich glaube, Tesla ist ein Unternehmen, das letztendlich in Richtung null tendiert“, prophezeit er in einem Interview auf CNBC. Tesla produziere Elektroautos, was Mercedes, BMW, Toyota oder Nissan bald zu deutlich geringeren Kosten auch tun würden, sofern der Markt für Elektroautos überhaupt groß genug werde.

Elon Musk sieht das anders. Jüngst sagte er, dass das Model 3 bei voller Produktion 20 Milliarden Dollar erlösen und dabei eine Rohmarge von 25 Prozent erzielen könne. Eine Aussage, für die Mark Spiegel nur ein müdes Lächeln übrig hat: „Wie kann jemand mit einem Gehirn in seinem Kopf glauben, dass Tesla mit dem Model 3 Geld verdienen kann? Im zweiten Quartal lag der durchschnittliche Verlust beim Model S und X bei Verkaufspreisen ab 70.000 Dollar bei 20.000 Dollar pro Auto. Das Model 3 ist nur 20 Prozent kleiner, soll jedoch bei 35.000 Dollar starten.“ Glaubt er, dass das Model 3 tatsächlich ab Ende 2017 ausgeliefert wird? „Keine Chance. Das Best-Case-Szenario für eine wirkliche Massenproduktion ist Ende 2018“, so Spiegel.

Zweifel haben Analysten auch an der Aussage von Elon Musk, dass sein Verkauf von Aktien im Wert von 600 Millionen Dollar nur der Zahlung von Steuern gedient habe. Der Tesla-Chef verspielt damit Glaubwürdigkeit. Dazu gehört auch die Musk-Aussage im Analysten-Call von Februar: “We do not discount our cars for anyone.” Tatsächlich gibt es derzeit Rabatt-Programme. Mark Spiegel fragt darum provokant: „Wie oft muss ein CEO lügen, bevor realisiert wird, dass er ein Lügner ist?“

Problem 5: Die Konkurrenz wird wach

Der Börsenerfolg von Tesla hat die Konkurrenz wach werden lassen. Sie schicken inzwischen Tesla-Fighter ins Rennen - und können dabei auf eine höhere Expertise im Automobilbau zurück greifen. Je wacher die Konkurrenz aber wird, desto schwieriger wird es für Tesla, sich seinen Platz im globalen Automobilbau zu erobern. In den kommenden 24 Monaten haben alle großen Volumenhersteller technologische Sprünge bei E-Autos angekündigt. BMW, Mercedes, Audi, Toyota und Co werden ihre eigenen Elektroautos mit großer Reichweite auf den Markt bringen, was Tesla in große Schwierigkeiten bringen könnte.

BMW hat die Verdopplung der Reichweite seiner i-Reihe angekündigt. Auch der BMW 3er kommt mit Tesla-Reichweite. Daimler hat die zweite Generation seines Elektroautos Denza für den chinesischen Markt bereits vorgestellt. Der Denza 400, der auf der B-Klasse basiert, besticht durch eine elektrische Reichweite von 400 km. Selbst Opel hat angekündigt den neuen Ampere im Jahr 2017 mit einer Mega-Reichweite auf den markt zu bringen, die höher ist als bei Tesla-Fahrzeugen. Premiere hat der Elektriker auf dem Pariser Autosalon 2016.

Dort, in Paris, wird auch Volkswagen seine neuen Stromer präsentieren: „Es ist eine neue Raumökonomie möglich, außen etwas kleiner als ein Golf, innen groß wie ein Passat, elektrisch angetrieben mit einer Reichweite von 400 bis 600 Kilometern“, kündigt VW-Markenchef Herbert Diese an. Die Betriebskosten seien deutlich unter denen heutiger Fahrzeuge. Die Verkaufspreise sollten vergleichbar mit gut ausgestatteten VW-Dieselfahrzeugen sein. Sollte das einem Massenhersteller wie VW tatsächlich gelingen, wären die teuren Tesla-Fahrzeuge rasch ein Ladenhüter.

Problem 6: Gewagte Übernahmen

Tesla-Chef Elon Musk übernimmt für seinen „Masterplan" den Solarmodul-Hersteller SolarCity für 2,6 Milliarden Dollar. Doch die Quartalszahlen zeigen: Tesla holt sich damit keine Ertragsperle ins Unternehmen. Im zweiten Quartal ist SolarCity wegen höherer Ausgaben tiefer in die roten Zahlen gerutscht: Der Verlust belief sich auf 250 Millionen Dollar, wie das Unternehmen in der Nacht auf Mittwoch mitteilte. Bereits im Vorjahresquartal musste SolarCity einen Fehlbetrag von 156 Millionen Dollar verbuchen.

Während einer Telefonkonferenz stellten Analysten kritische Frage zur geplanten Übernahme von Solarcity. Solarcity sitzt auf einem Schuldenberg von 3,2 Milliarden Dollar und schreibt Verluste. Analysten wie etwa von Barclays sagen für Solarcity einen negativen Cashflow von 1,8 Milliarden Dollar in diesem Jahr voraus. Zusammengenommen würden Tesla und Solarcity der Bank zufolge bis zu 3,4 Milliarden Dollar an Cash brauchen.

Bei Solarcity ist der Verlust ist größer als der Umsatz. Musk verteidigte die Übernahme – und verspricht Kosteneinsparungen von 150 Millionen Dollar im ersten Jahr nach der Zusammenlegung. Die Vision von Musk ist ein Kunde, der tagsüber mit einem Tesla fährt, um das Fahrzeug nachts zu Hause mit seinem Solarstrom aufzuladen. Die Solarpanels und Speicherlösungen von Solarcity sollen aus „einer Hand“ in Tesla-Filialen zu kaufen sein. Mit einigem Pomp weihte Musk die Gigafactory in Nevada ein. Ein Drittel der Produktion der Batteriefabrik ist für Speicherlösungen vorgesehen. Nach Musks Meinung könne das kombinierte Unternehmen eine Bewertung von einer Billion Dollar erreichen – das 30-fache des gegenwärtigen Marktwertes.

Kritiker werfen Musk Interessenkonflikte vor, da er mit zwei Cousins zugleich größter Anteilseigner und Verwaltungsratschef bei SolarCity ist. Musk kauft sich also mit dem Geld der Aktionäre selber ein hochdefizitäres Unternehmen ab. Er selber wird alleine mit diesem Deal sehr reich. Ob das am Ende auch die Tesla-Aktionäre gilt? WW