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Wachstum", wiederholte Spohr frühere
Aussagen.
Im Rückblick auf den Sommer vergangenen
Jahres, als die Überlastung der Infrastruktur
im Luftverkehr und die zahlreichen Flugverspätungen
das Thema Nummer eins waren,
sagte Spohr, die mit hohem Aufwand
betriebene Stabilisierung des Flugbetriebs
sei gelungen. Dies sei aus Kundensicht das
Wichtigste gewesen.
Zur Diskussion um die Einführung einer
CO2-Steuer in Deutschland sagte Spohr,
diese gebe es für seine Branche bereits. "Wir
haben nur damals alle gepennt, dass wir leider
erlaubt haben, sie Luftverkehrssteuer zu
nennen und nicht CO2-Steuer", sagte er.
Die Abgabe, die seit Anfang 2011 bei jedem
Abflug von einem deutschen Flughafen erhoben
wird, ist von Branchenverbänden
jahrelang als "nationaler Alleingang" und Wettbewerbsnachteil für
deutsche Airlines kritisiert worden. Sie soll dem Finanzministerium
jedes Jahr rund 1 Milliarde Euro einbringen, die Einnahmen liegen
seit einigen Jahren aber kontinuierlich darüber.
Anders als in Frankreich, wo die Einnahmen aus der jüngst für 2020
angekündigten CO2-Steuer auf Flugtickets vor allem der Bahn zugutekommen
sollen, sind jene aus der deutschen Luftverkehrssteuer nicht
zweckgebunden. Spohr verwies auch darauf, dass der Flugverkehr in
der EU bereits seit 2012 am europäischen Emissionshandel teilnehme.
"Der wichtigste Hebel für die Reduzierung von CO2, der wirklich
der Umwelt zu Gute kommt, ist erstens immer noch modernere Flugzeuge
einzusetzen", sagte Spohr. "Jedes neue Flugzeug, das wir in
Dienst nehmen, reduziert den CO2 Ausstoß pro Passagierkilometer
um 25 Prozent." Die Lufthansa habe aktuell etwa 280 Maschinen
bestellt, die im Laufe der nächsten zehn Jahre geliefert würden.
Auch das klingt nach Zuversicht: Die Umsatzerlöse der Lufthansa
konnten im Verlauf des ersten Halbjahres 2019 gegenüber dem Vorjahr
um 3 Prozent auf 17,5 Milliarden Euro gesteigert werden. Vor
allem das Langstreckengeschäft speziell auf den transatlantischen und
asiatischen Routen läuft weiter stark. BAS
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