Stickoxide sinken deutlich – trotzdem Fahrverbote?

Die Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland sind zwischen 1995 und 2016 um 44 Prozent gesunken. Besonders starke Rückgänge, 62 Prozent, verzeichnete der Straßenverkehr. Dennoch drohen nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig innerstädtische Fahrverbote für bestimmte Diesel-Pkw. Ein tiefgreifender Zielkonflikt, der vor allem auch die Vermögen von Anlegern bedroht – wie könnte eine Lösung aussehen?

Von Eric Heymann

Es gibt offenkundig einen Zielkonflikt zwischen dem Anspruch der Menschen auf saubere Umgebungsluft und dem Schutz der Besitzer von Diesel-Pkw vor einer Entwertung ihrer Fahrzeuge. Die Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland lagen 2016 laut Umweltbundesamt (UBA) um 58 Prozent unter dem Niveau von 1990 und immerhin um 44 Prozent unter dem Wert von 1995. Noch nie in der jüngeren Geschichte Deutschlands fiel die Luftverschmutzung durch Stickoxide niedriger aus als zuletzt. Diese positive Entwicklung ist unter anderem eine Folge regulatorischer Vorgaben, darin die Grenzwerte für Stickoxidemissionen, sowie des technischen Fortschritts, also verbesserte Verbrennungsverfahren. Unter den großen Emissionsquellen für Stickoxide konnte der Straßenverkehr in den letzten gut 20 Jahren die kräftigsten Rückgänge verzeichnen. 2016 waren es gegenüber 1995 62 Prozent weniger. Gemessen daran fielen die Fortschritte in der Energiewirtschaft mit einem Minus von zwölf Prozent im gleichen Zeitraum relativ bescheiden aus. Der Anteil des Straßenverkehrs an den gesamten Stickoxidemissionen in Deutschland nahm von 52 Prozent im Jahr 1995 auf 35 Prozent (2016) ab. Damit bleibt der Straßenverkehr der wichtigste Verursacher von Stickoxidemissionen; innerhalb des Straßenverkehrs entfällt der Großteil der Stickoxidemissionen auf Fahrzeuge mit Dieselmotor.

Angesichts dieser insgesamt positiven Entwicklung ist es auf den ersten Blick überraschend, wie intensiv seit einigen Monaten die Debatte um die Regulierung von Diesel-Pkw ausfällt. Hierfür gibt es jedoch Gründe. Zum einen gab es 2017 nach ersten Schätzungen des UBA 70 Kommunen, in denen der seit 2010 geltende Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) in Höhe von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter überschritten wurde. Das waren zwar 20 Kommunen weniger als im Vorjahr, aber immer noch 70 zu viel – wenn man unterstellt, dass der Grenzwert sinnvoll gewählt ist. Besonders betroffen sind verkehrsnahe Messstationen. Zum anderen hat der Diesel-Skandal die Debatte nicht nur intensiviert, sondern zusätzlich stark emotionalisiert. Der größte Teil der Verantwortung dafür, dass der Diesel ins öffentliche Fadenkreuz gerückt ist, liegt also bei der Autoindustrie selbst.

Natürlich hat der Diesel-Skandal den Ehrgeiz mancher politischer Parteien und NGOs geschürt, dem Diesel-Pkw ganz grundsätzlich den Garaus zu machen. Angesichts von mehr als 15 Mio. Diesel-Pkw auf Deutschlands Straßen (ein Drittel des Pkw-Bestands) ist dieses Thema natürlich auch für die Medien außerordentlich interessant. Hinzu kommt das jüngste Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig, nach dem Kommunen grundsätzlich Fahrverbote für bestimmte Diesel-Pkw aussprechen können. Die neue Bundesregierung will laut Koalitionsvertrag diese jedoch möglichst verhindern und setzt auf alternative Maßnahmen (z.B. Bestandsfahrzeuge – soweit technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar – nachrüsten, Elektromobilität und ÖPNV fördern).

Diesel-Pkw verzeichnen sinkende Marktanteile

Der durchschnittliche Neuwagenkäufer agiert beim aktuellen Regulierungsvakuum in der Diesel-Frage nach dem Vorsichtsprinzip und verschiebt seine Nachfrage weg vom Diesel-Pkw vor allem hin zum Benziner. So ist der Anteil der Diesel-Autos an den gesamten Pkw-Neuzulassungen in Deutschland 2017 zum dritten Mal in Folge gesunken und erreichte knapp 39 Prozent. Vor allem private Autokäufer halten sich zurück. In den Jahren 2014 und 2015 lag der Diesel-Anteil jeweils noch bei rund 48 Prozent. In vielen anderen EU-Ländern ist der Diesel-Anteil in den letzten Jahren ebenfalls gesunken.

Allen Akteuren ist bewusst, dass die regulatorische Hängepartie nicht im Interesse der Autokäufer bzw. Autofahrer und auch nicht günstig für die Autoindustrie sein kann. Eine schnelle Lösung zeichnet sich jedoch derzeit nicht ab. Dies verdeutlicht die Diskussion um die sogenannte Blaue Plakette für Autos mit relativ geringen NOx-Emissionen. Sie würde Besitzern bzw. Käufern der betreffenden Fahrzeuge garantieren, nicht von Fahrverboten betroffen zu sein. Das würde ordentlich Dampf aus dem Kessel der Diesel-Diskussion lassen.

In der Folge könnte sich der Trend eines sinkenden Diesel-Anteils im Pkw-Segment verlangsamen (im Volumensegment dürfte der Diesel-Anteil in den kommenden Jahren ohnehin weiter sinken, weil hier die höheren Kosten der Diesel-Technologie stärker auf den Verkaufspreis durchschlagen). Allerdings würden Autos ohne eine solche Blaue Plakette von etwaigen Fahrverboten betroffen sein, obwohl die Käufer beim Erwerb der Fahrzeuge damit nicht rechnen konnten. Für einen Teil der Fahrer von Diesel-Pkw würde dies also eine spürbare Beeinträchtigung bzw. Entwertung ihrer Autos bedeuten. Da überwiegend ältere Autos die Blaue Plakette nicht erhalten würden, hätte dies auch sozialpolitische Implikationen. Denn ältere Fahrzeuge werden im Durchschnitt eher von einkommensschwachen Haushalten genutzt. Ein Nachrüsten besonders alter Fahrzeuge würde wohl unter die Kategorie „wirtschaftlich nicht vertretbar“ fallen.

Zielkonflikt über die Zeitschiene lösen!

Nicht erst seit dem Urteil von Leipzig ist die Wahrscheinlichkeit von innerstädtischen Fahrverboten für bestimmte Diesel-Pkw gestiegen. Ein Flickenteppich von lokal unterschiedlichen Regulierungen ist ganz sicherlich nicht erstrebenswert – zumindest nicht für Menschen, die kein grundsätzliches Störgefühl beim Gedanken an das Auto haben. Aber wie wäre es, das Problem über die Zeitachse zu lösen? So könnte die Politik beschließen, ab dem Jahr 20XX eine Blaue Plakette für schadstoffarme Diesel-Autos einzuführen. Die entsprechenden Emissionswerte müssten dabei nachweislich im realen Fahrbetrieb eingehalten und im Rahmen der Hauptuntersuchung überprüft werden. Die Einführung könnte von einer angemessenen Übergangsfrist für ältere Diesel-Pkw begleitet werden, um den Vertrauensschutz der Besitzer zu gewährleisten und sozialpolitische Friktionen zu vermeiden. Die CDU hatte kürzlich zudem eine höhere Prämie der Autohersteller für den Wechsel zu emissionsärmeren Autos ins Spiel gebracht (neben der bereits vereinbarten Software-Nachrüstung). Am Ende der Übergangsfrist dürfte auch der Marktanteil von Autos mit alternativen Antriebstechnologien dank verbesserter Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Diesel-Pkw und Benzinern (weiter) gestiegen sein.

Dieser Vorschlag würde zugegebenermaßen das Problem nicht über Nacht lösen, wäre aber eine nicht nur in der deutschen Politik übliche Form des Kompromisses. Dafür spricht, dass die Luft heute bereits deutlich sauberer als vor zehn oder 20 Jahren ist. Zudem sind Diesel-Pkw in den Städten nicht die einzige Quelle für Stickoxide (Busse des ÖPNV und Lieferverkehr, Industrie, Heizungsanlagen, Bausektor bzw. Baumaschinen usw.). Ferner würden Fahrverbote wohl stets nur zeitlich befristet gelten und lediglich bestimmte Straßen/Stadtgebiete und auch nicht alle mit Diesel angetriebenen Fahrzeuge betreffen. Schließlich sei der Hinweis erlaubt, dass der erlaubte Grenzwert für NO2 an Arbeitsstätten mit 950 Mikrogramm pro Kubikmeter deutlich über den 40 Mikrogramm in der Außenluft liegt.

Letztlich könnte die Zeitschiene eine Möglichkeit sein, den Zielkonflikt zwischen dem Anspruch der Menschen auf saubere Umgebungsluft und dem Schutz der Besitzer von Diesel-Pkw vor einer Entwertung ihrer Fahrzeuge zu entschärfen, zumal die Diesel-Technologie – trotz des aktuellen Image- und Vertrauensverlusts – für bestimmte Kundengruppen und in verschiedenen Fahrzeugkategorien Vorteile besitzt. Bei den Emissionswerten von Autos an sich muss der Regulierer ab sofort genauer hinschauen; dies ist nach den Erfahrungen der letzten Monate unstrittig.

Eric Heymann ist Analyst für die Branchen Automobil, Industrien, Klimapolitik und Verkehr bei der Deutschen Bank.