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Drei gegen Tesla

(Bild: Shutterstock)



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An der Börse und auf der Straße verkleinern BMW, Daimler und VW ihren Rückstand gegenüber Elektroautopionier Tesla. Ausgerechnet die lange vom Dieselskandal geschüttelten Wolfsburger kommen dabei am erfolgreichsten voran.

Lange haben sie gebraucht. Ein halbes Jahrzehnt haben die deutschen Autohersteller erst spöttisch lächelnd, dann leicht verärgert und schließlich mit zunehmendem Entsetzen zugeschaut, wie ihnen Tesla zunächst an der Börse und dann auch auf der Straße den Rang abgelaufen hat. So ließ sich der damalige Daimler-Chef Dieter Zetsche im Jahr 2016 noch mit Blick auf Tesla zu dem Satz hinreißen: „Mit der E-Mobilität ist es wie mit einer Party: Wer zu früh kommt, steht allein auf der Tanzfläche.“ Zetsche glaubte, das richtige Timing gepachtet zu haben. Er irrte. Sein Nachfolger Ola Källenius muss deswegen jetzt eine Aufholjagd starten. Konkurrent BMW startete 2013 mit seinem Modell I3 immerhin ein Elektro-Auto-Projekt. Die bis heute 200 000 verkauften Modelle sind ein Achtungserfolg – mehr jedoch nicht. Das Sportwagen-Image eines Tesla erreichten die Münchner mit dem Elektromodell nie, ihr zweiter Elektrowagen kam erst sieben Jahre später, mit gänzlich veränderter Technologie. VW und seine zahlreichen Marken hielten sich noch bedeckter. Der erste Elektrogolf wurde selbst von den VW-Händlern ungern verkauft, weil er schlicht ein hergebrachtes Auto war, in das mühsam ein Akku samt Elektroantrieb gepresst wurde.

Wettkampf auf der Straße und an der Börse

Doch damit ist es vorbei. Verkaufserfolge des US-Konkurrenten, eine saftige Förderung der Elektromobilität und ein Bewusstseinswandel in der Gesellschaft hin zu klimafreundlicheren Technologien als den Verbrennungsmotoren haben die Automobilhersteller zum Umdenken gezwungen. Inzwischen ist der Denkprozess in Taten umgesetzt und Daimler, BMW sowie VW vor allem mit den Marken Volkswagen und Audi haben die Aufholjagd begonnen. Es sind drei gegen Tesla und noch immer sind die Wettkampfflächen die Straße und die Börse.

Dabei befahren alle drei unterschiedliche Wege, um den davoneilenden US-Konkurrenten von der Überholspur zu jagen. In Stuttgart, bei Mercedes, versuchen sie es wieder mit Luxus. Dort sind die Margen am höchsten, die Marke stand lange dafür und soll wieder dahin. Konsequent hat Mercedes die Elektrobaureihe, die dieses Jahr auf die Straße kommt, „EQS“ getauft, also eine Art Elektro-S-Klasse. Eine Kooperation mit Li Shufu, dem chinesischen Besitzer von Volvo eröffnet die Möglichkeit zur Entwicklungszusammenarbeit. Während allerdings Volvo, den Verbrenner abschalten will, nennt Mercedes dafür kein Datum. Offenbar befürchtet Källenius, das bestehende Geschäft mit so einer Ankündigung zu beschädigen. Die Software für die EQ-Reihe entwickeln die Stuttgarter selbst, genauso wie sie es bei VW und BMW machen. Dahinter steckt die Erkenntnis, dass das Steuerprogramm und dessen Funktionalität der neue Kern eines Autos sind. Motor, Fahrwerk, Ausstattung – all das hat daneben weniger Priorität.

BMW macht alles

BMW-Chef Oliver Zipse beherzigt den Management-Grundsatz, sich bis zum letzten Augenblick alle Chancen offenzuhalten. Er hält den Verbrennungsmotor, der ja zum Beispiel auch mit Biokraftstoff fahren kann, nicht für ein Auslaufmodell. Bei den alternativen Antrieben behält er auch die Brennstoffzellentechnologie im Auge und für seine Elektroautos möchte BMW eine weitere neue Plattform entwickeln, die dann für verschiedene Modelle genutzt werden kann. Im Gegensatz zu Daimler geht es bei BMW auch nach wie vor um Mobilitätsangebote: Ladesäulen für E-Autos, Sharingmodelle für Gelegenheitsfahrer – all das will BMW vorantreiben. Klar ist damit, dass Zipse das Rennen für nicht entschieden hält und BMW nicht abseitsstehen will, wenn die Entwicklung doch noch eine Kurve macht.

VW setzt nicht auf Wasserstoff

Bei VW und dessen Premiumhersteller Audi ist dagegen der Pfad vorgezeichnet. Konzernchef Herbert Diess setzt auf den reinen Elektroantrieb mit Batterie. Alles andere wird aussortiert. Neue Verbrennungsmotoren wird es beispielsweise in Audis schon im übernächsten Jahr nicht mehr geben. Wasserstoff in PKW hält Diess für einen hübschen Traum, der aber mangels nachhaltig hergestelltem Wasserstoff in absehbarere Zeit nicht Wirklichkeit werden kann. Deswegen setzt er keinen Pfifferling auf die Brennstoffzellen-Technologie. Diess hat die definitive Parole ausgegeben, Tesla in die Schranken zu weisen und als größter Hersteller von Elektroautos abzulösen. „E-Mobilität ist zu unserem Kerngeschäft geworden“, sagt Diess. Er will außerdem mit VW in die Batterieproduktion einsteigen. Sechs Gigafabriken sollen in Europa bis Ende des Jahrzehnts entstehen. Salzgitter und Schweden, wo VW mit Northvolt zusammenarbeitet, sind bereits in der Öffentlichkeit benannte Standorte. Damit soll zum einen die Versorgungssicherheit und damit die Unabhängigkeit vom asiatischen Markt, garantiert werden. Zum anderen soll eine „Einheitszelle“, die bis 2030 in 80 Prozent der Elektroautos des Konzerns verbaut werden soll, die derzeitigen Kosten um bis zu 50 Prozent senken.

Im Vergleich zu Tesla deutlich Luft nach oben

An der Börse machen die deutschen Verfolger Boden gut. Der Stuttgarter Autokonzern Daimler führt die Liste der Dax-Unternehmen in Sachen Wachstum an. Mehr als 225 Prozent hat die Aktie des Autobauers seit dem Pandemie-Tief zugelegt. VW wiederum führt die Liste der DAX-Gewinner an und verzeichnet den höchsten Stand seit sechs Jahren. Die BMW-Aktie hat sich seit ihrem Tiefststand zu Beginn der Pandemie mehr als verdoppelt. Tesla-Aktien sind dagegen von ihren Rekordhöhen vor einem Monat um mehr als 25 Prozent gefallen. Der Elektropionier ist das beste Beispiel dafür, dass die Analyse anhand von Fundamentaldaten nicht immer die beste Strategie ist, um ein Unternehmen zu bewerten. Auch wenn viele Kunden Tesla längst nicht mehr nur als Autobauer, sondern viel mehr als Softwareunternehmen ansehen, ist ein KGV von 953,55 einfach nur astronomisch. Zum Vergleich das arithmetische Mittel der KGVs der 30 im Dax notierten Unternehmen liegt bei 14,5. Die Aktie des VW-Konzerns ist einem KGV von 6,63 seit dem Dieselskandal dagegen chronisch unterbewertet.

Im Jahr 2020 konnte Tesla erstmals mit einem Gewinn das Gesamtjahr beenden. Allerdings hat der Konzern seine Profitabilität auch erreicht, indem er Emissionszertifikate an andere Autobauer verkaufte, damit diese ihre Kohlenstoffemissionsstandards in den USA und Europa einhalten konnten.                             

oli

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22.03.2021 | 12:34

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