Der Volkswagen-Zyklus: Krise, Katastrophe, Katalysator

Vor dem Abgasskandal war Volkswagen auf Rekordjagd, überholte gar Toyota als Weltmarktführer. Jetzt klagt CEO Müller: „Wir haben die ganze Welt am Hals.“ Doch die selbstverschuldete Krise bietet mehr Potential zur Reform als zum Jammern – das zeigt auch die Posse um Zulieferer Prevent.

Die Deutsche Post, die jüngst bekanntgab, E-Autos in Eigenregie zu bauen, klingt dieser Tage fast wie eine amerikanische Umweltbehörde, wenn ein Konzernsprecher sagt: „Es war kein Fahrzeug zu bekommen, das unseren Ansprüchen gerecht wurde.“ Ein Satz, der nebenbei Matthias Müller „maßlos ärgert“, wie der VW-Chef kürzlich im Gespräch mit Wirtschaftsjournalisten zu Protokoll gab. Hinter dem öffentlich ausgetragenen Schlagabtausch stecken die Pläne der Post, in Eigenregie Elektro-Transporter zu bauen, statt mit Volkswagen oder einem anderen Autokonzern zu kooperieren. Die eingeholten Angebote der Unternehmen seien unzureichend oder schlicht zu teuer gewesen, begründet die Post die Entscheidung. Müller zeigt dafür naturgemäß kein Verständnis und hat bereits Eckhard Scholz, Chef der VW-Nutzfahrzeugesparte, mit der Missionsbeschreibung „Fuß in die Tür kriegen“ auf Post-Vorstand Jürgen Gerdes angesetzt.

Volkswagen geht die Post hier als Kunde ab, doch bei Volkswagen und seinen Kunden geht nicht gerade die Post ab. Wenn sich in wenigen Wochen das Bekanntwerden der Abgasmanipulationen zum ersten Mal jährt, wird VW auf ein echtes Seuchenjahr zurückblicken müssen. Absatzeinbrüche und Milliardenstrafen machen dem Konzern schwer zu schaffen. Zu allem Überfluss sorgten Streitigkeiten mit Zulieferern aus der Prevent-Gruppe jüngst für Produktionsstopps. Ende August hatten die Unternehmen „ES Automobilguss“ und „Car Trim“ ihre Lieferungen von Getriebeteilen und Sitzbezügen an Volkswagen kurzfristig eingestellt. Bei Europas größtem Autokonzern standen viele Bänder still. Betroffen waren laut Medienberichten fast 28.000 Mitarbeiter, die meisten davon bei der Golf-Produktion im Stammwerk Wolfsburg.

„Großkonflikt mit beträchtlichen Schäden“

Stephan Weil (SPD), Ministerpräsident Niedersachsens und Aufsichtsratsmitglied bei Volkswagen, kritisierte das Verhalten der Zulieferer scharf. „Es bleibt bei mir ein Unbehagen über das Vorgehen der Prevent Group, die nicht bereit war, den in unserem Rechtsstaat vorgesehenen Weg einer Klärung vor den Gerichten zu gehen. Sie hat stattdessen einen Großkonflikt mit beträchtlichen Schäden eröffnet“, sagte Weil der Deutschen Presse Agentur (dpa), und seinen Worrten ist ein großes Maß an Diplomatie anzuhören. Man hätte das Vorgehen von Prevent wohl auch mit deutlichen Worten kritisieren können – und nicht zu viel gesagt.

Die Verhandlungspartner VW und Prevent haben Stillschweigen über die Details der Einigung vereinbart. Die Produktion konnte jedoch erst zwei Tage vor Ende des Monats August wieder aufgenommen werden. Einem Bericht der „Welt am Sonntag“ zufolge schätzen Experten der Schweizer Großbank UBS die entstandenen Kosten auf über 100 Millionen Euro. Denn der Lieferstopp hatte zur Folge, dass rund 22.000 Fahrzeuge vom Typ Golf und Passat nicht hätten produziert werden können, so die Zeitung in ihrem Bericht.

Völlig überraschend sind diese massiven Auswirkungen nicht. In der Automobilbranche sei es üblich, die Lieferkette eng zu takten und somit Kosten zu sparen, analysiert Heiko Geiger in seiner „Vontobel-Kolumne“. Doch genau in dieser großen Abhängigkeit von einzelnen Zulieferern liege auch das Risiko. Matthias Müller weiß um die Problematik und will die Einkaufspraxis seines Konzerns unter die Lupe nehmen lassen. Zwar gebe es keinen Anlass, für alle möglichen Bauteile eine Mehr-Quellen-Strategie zu prüfen, sagte Müller „Spiegel Online“ zufolge bei einem Treffen des Clubs Hamburger Wirtschaftsjournalisten. Dennoch werde man sich jeden einzelnen Vertrag ansehen. Zugleich steht die Zusammensetzung der Belegschaft auf dem Prüfstand.

„Werden niemanden rausschmeißen“, aber…

Im Mittelpunkt steht die Entwicklung eines „Zukunftspakts“, der Einsparungen und womöglich einen Jobabbau mit sich bringt. Müller sagte dazu in Hamburg: „Die Ergebnisse werden in zwei bis drei Monaten vorliegen.“ Sicher ist wohl erstmal nur: „Wir werden niemanden rausschmeißen oder betriebsbedingt kündigen.“ Dass Volkswagen aber mehr tun muss als nur die nächsten Absatzzahlen hochzutreiben, ist auch dem CEO klar - er will den Konzern und seine Mitarbeiter stärker auf Zukunftsthemen wie autonomes Fahren, Digitalisierung und Elektromobilität ausrichten: „Der Konzern muss sich trotz Absatzkrise reformieren und für die Zukunft ausrichten.“ Bis 2025 will man 30 Elektrofahrzeuge auf den Markt gebracht haben, die Diskussion um eine eigene Batterieproduktion läuft noch.

Der Reformwille - wenn auch zum Teil aus bloßer Not geboren - ist also durchaus vorhanden. Verwunderlich ist nur das Muster, nach dem eigentlich offensichtliche Problemstellen angegangen werden. Die Lieferketten breiter aufstellen, um zumindest stellenweise Risiken zu reduzieren? Jahrelang Abgase manipulieren und im Skandalfall dann eine stärkere Zukunftsausrichtung anmahnen? Auf diese Ideen hätte man bei VW auch früher kommen können. Nun müssen die Wolfsburger den Karren erst aus dem Dreck ziehen, bevor sie ihn anschieben können - eine weitestgehend selbstverschuldete Krise.

Anleger können nur hoffen, dass sich die zuletzt überraschend positiven Absatzzahlen auf einem erfreulichen Niveau halten und keine weiteren Zulieferer zur Machtprobe antreten. Zudem gilt es, die finanziellen Schäden des Abgasskandals möglichst gering zu halten. Neuer Ärger steht hier von australischer Seite ins Haus, wo die Verbraucherschutzbehörde ACCC den Wolfsburger Konzern verklagen wird. Der Nachrichtenagentur „Reuters“ zufolge wirft sie dem Autohersteller vor, in den letzten fünf Jahren mehr als 57.000 Fahrzeuge mit einer Betrugssoftware in Down Under verkauft zu haben - Volkswagen hat die Manipulation von weltweit elf Millionen Diesel-Autos ja bereits gestanden. Das behördliche Verfahren tritt in der unheilvollen Gesellschaft privater Sammelklagen auf.

Analysten gespalten: Volkswagen bald auf 180?

Die Börsianer scheint die Gefahr vom anderen Ende der Welt nicht sonderlich zu kümmern. Die VW-Vorzugsaktie reagierte nicht auf die Meldung, sondern setzte ihren seit fast zwei Wochen anhaltenden Aufwärtstrend fort. Doch selbst wenn das Papier auf diesem Kurs bleibt - zum Jahrestag des Dieselgate-Schocks an den Börsen dürfte es mehrere dutzend Euro unter dem Wert von Mitte September 2015 liegen. Die aktuellste Analyse zur VW-Vorzugsaktie kommt von der Commerzbank. Sascha Gommel beließ den Wert in einer Branchenstudie vom Dienstag bei der Einstufung „Hold“ und einem Kursziel von 137 Euro. Besser gefallen dem Analysten die Aktien von Peugeot und Daimler, dennoch gebe es bei allen europäischen Autobauern ein Aufwertungspotenzial aufgrund aussichtsreicher Gewinnschätzungen. Präsentiert sich die VW-Aktie weiterhin so robust wie in den letzten Monaten, könnte tatsächlich wieder ein Wert über 130 Euro winken. Diese Marke wurde zuletzt Anfang Juni erreicht.

Träumerisch wirkt da fast die Analyse von Patrick Hummel für die UBS. Er sieht die Vorzugsaktien von Volkswagen nicht mehr bei 175, sondern gar bei 180 Euro und rät zum Kauf. Hummel erwartet eine Margenerholung und ist hinsichtlich der Profitabilität der Kernmarke VW im Jahr 2018 optimistisch. Auch in diesem und im kommenden Jahr dürfte sich nach seiner Einschätzung ein bereinigter Gewinn je Aktie ergeben, der um etwa ein Fünftel über dem Konsens aller Schätzungen liegt. Deutlich finsterer liest sich die Einschätzung von Goldman Sachs, die den Aktien nur 115 Euro zutraut. Analyst Stefan Burgstaller betrachtet den kompletten europäischen Automobilsektor mit Sorge und hebt die Dieselaffäre als gesonderte Begründung für seine Verkaufsempfehlung hervor.

Kaufen oder nicht kaufen, verkaufen oder halten - das sind hier die Fragen. Der Abgasskandal und seine Folgen haben die Volkswagen-Aktien derart unberechenbar gemacht, dass alles möglich scheint. Sicher ist: Wenn der Konzern seinen merkwürdigen Zyklus von Krise-Katastrophe-Katalysator nicht durchbricht und statt ständiger Reaktion nicht proaktiv wird, sind die Aussichten doch eher dürftig. Das gilt vor allem für die Absatzzahlen in zehn Jahren, wenn Verbrennungsmotoren vielleicht endgültig „out“ sind. Denn dann kommt jede Abgasreinigung zu spät. Marius Mestermann