Die Software des Todes?

Das Fliegen „schwerer als Luft“ war seit den Anfangstagen der Fliegerei eine riskante Angelegenheit – gewichtige Gegenstände sind aus physikalischen Gründen der Fortbewegung in der Atmosphäre eher abgeneigt. Den Motorflug zu verbessern, schneller und sicherer zu machen, ist seit einem guten Jahrhundert Maß und Mitte jener Hersteller, die sich dem Flugverkehr verschrieben haben.

Von Reinhard Schlieker

Dieser Tage heißen die Herrscher der Lüfte Airbus und eben Boeing. Vom Sohn eines deutschen Auswanderers Anfang des 20. Jahrhunderts gegründet, versuchte sich Boeing zunächst an Booten, erst später hob man ab – vor allem im Zweiten Weltkrieg mit der Lieferung gefürchteter Bomber wie etwa der B-52. Aus einem Militärflugzeug ging danach der Erfolgsjet 707 hervor. In den sechziger Jahren kam die 737, die als Kurz- und Mittelstreckenflugzeug das Arbeitspferd des Welt-Luftverkehrs wurde. Mit immer wieder fälligen Modernisierungen hielt das Flugzeug durch bis zur heutigen Version 737-Max 8.

10.000 Verkäufe der 737 hat Boeing in den Büchern, weitere 5.000 erhoffte man sich – bis zum vergangenen Sonntag. Schien der Absturz der Lion-Air-Maschine über Indonesien noch als tragischer Einzelfall (189 Tote), so ließ nun der Crash des äthiopischen modellgleichen Fliegers die Alarmglocken schrillen – weltweit fast ist der Luftraum inzwischen für diese Flugzeuge gesperrt. Die größten Abnehmer sitzen in Nordamerika, und als erste kündigte Air Canada jüngst an, seine Geschäftsprognosen kassieren zu müssen, denn die Stilllegung der ihrer 20 Exemplare der 737-Max kostet. In Deutschland wartet nur TUI auf 15 solcher Flugzeuge, in Europa fliegt Ryanair und die Norwegian jenes Modell.

Das Ganze ging natürlich am Börsenkurs von Boeing nicht spurlos vorüber.

Knapp zwanzig Prozent verlor der Konzern; sollte die Untersuchung der Flugschreiber tatsächlich Mängel des Jets offenbaren, ist nach unten noch Platz. Vermutungen von Experten wie auch Luftfahrtbehörden gehen dahin, dass Boeing es mit der Modernisierung zu weit getrieben hat. Im Gegensatz zur europäischen Konkurrenz Airbus setzte der Konzern aus Chicago nämlich auf Anpassung des Bestehenden. Die 737 ist inzwischen jedenfalls mit sparsamen Triebwerken ausgerüstet – die allerdings nur mühsam an die Konstruktion der 737 anzupassen waren. Den Rest erledigt Software – die das Flugzeug in der passenden Fluglage halten soll, wenn ein zu steiler Winkel einen Strömungsabriss an den Tragflächen zu verursachen droht.

Der Computer greift ein, und daran haben sich Piloten längst gewöhnt. Funktionieren muss er aber, und mögliche Korrekturen durch den Menschen müssen bekannt sein und trainiert werden – in dieser Hinsicht ist Boeing derzeit einigen Verdächtigungen ausgesetzt, von Schlamperei bis Täuschung reichen die Vorwürfe. Noch immer allerdings entstehen auch im alltäglichen Regelbetrieb Probleme genau an der Schnittstelle zwischen der steuernden Software und dem Menschen im Cockpit. Untersuchungen haben ergeben, dass ein Pilot bei ungewohntem Verhalten des Autopiloten etwa fünf Sekunden braucht, um akut die Lage zu erfassen und eigene Maßnahmen zu ergreifen – das könnten für den Ernstfall fünf Sekunden zuviel sein. Boeing jedenfalls hat, wie jeder Hersteller, versucht, den Piloten so umfassend wie möglich computergesteuert zu unterstützen. Unerwünschtes Verhalten einer Software allerdings ist jedem vertraut, der einen simplen Computer nutzt. Nur dass eben der Absturz eines PC etwas anderes ist als ein Flugzeugabsturz. Alles, was schwerer als Luft ist und dennoch oben bleiben soll, duldet keine Toleranzen. Die Verunsicherung bei fliegendem Personal und Passagieren, was die B-737 Max 8 und damit auch deren Hersteller betrifft, ist also gut nachvollziehbar.