Volkswagen: Die große Außenwette

Zum Börsenausstieg wird nicht geklingelt, auch nicht geläutet, und es ruft kein Muezzin, nichtmal in Köln, aber lassen wir das. Jenes geseufzte, nicht gerufene „ich hätte sollen“ ist gerade alltägliche Denkform, auch wenn unvergessene Altmeister warnten, dass man Papiere, die man verkauft hat, nie wieder ansehen sollte.

Von Reinhard Schlieker

Diese Weisheit kommt seit einiger Zeit bereits unter die Räder, vor allem, wenn man volatile Werte ansieht, wie etwa Tesla – Angstgegner der Autoindustrie herkömmlichen Zuschnitts, solange es diese noch gibt. Tesla bot immer wieder Einstiegskurse, nur momentan eher nicht, es geht ziemlich regelmäßig bergauf; denn die jüngst etwas in sich zusammensackenden Börsenindizes berührten den reichen Elektro-Onkel aus Amerika nicht. Im Gegenteil: Je mehr sich deutsche Platzhirsche etwa hinter dem manchmal irrlichternden Batteriepionier einsortieren und versprechen, zu überholen ohne einzuholen, desto wahrer wird offenbar der Kurs des Elon Musk und der Börsenkurs seiner Aktiengesellschaft. Manche Skeptiker wechseln wieder auf die Käuferseite.

Man sollte natürlich nicht schwarzmalen, und so ein Konzern wie VW zum Beispiel hat schon einiges überstanden. Solcherart gestählt, dass auch die Mischung aus Staatseinfluss, lauten Gewerkschaften und mitunter mysteriös wirkenden Familieneigentümern den Laden nicht hat wanken noch weichen lassen. Außerdem geht es gerade mal wieder leicht bergauf bei rund um die 200 Euro für die Vorzugsaktie. Da gab es ja schon Einbrüche mit dem Gesamtmarkt auf deutlich unter hundert, im März 2020, ein echtes Traum(a)datum für Anleger, je nach Sichtweise. Aber es fällt nun doch sehr auf, dass den Sommer über bis zu dreißig Prozent Kursverlust zusammenkamen, ohne dass VW provozierende oder gar beunruhigende Nachrichten zu verkünden gehabt hätte.

Spiegelt man hingegen die Tesla-Entwicklung, dann zeigen sich umgekehrte Korrelationen – eine Kausalität wird man nie nachweisen können, aber das begünstigt doch des Börsianers liebstes Hobby: das Spekulieren auf zumindest einigermaßen festem Grund und Boden. Tesla jedenfalls meldet Verkaufsrekorde. Und die Einnahmen des eigenwilligen Konzerns stammen nicht mehr (nur) aus dem Verkauf von CO2-Zertifikaten, die das Unternehmen ja kaum braucht - ein hübscher Gewinn bleibt davon gleichwohl. Aber die nun kurz vor der Inbetriebnahme stehende „Gigafactory“ plus späterem eigenen Batteriewerk wirft ihre Schatten voraus. Die einzige Produktionsstätte von Tesla in Europa, die in Grünheide im Brandenburgischen immerhin 12.000 Leute beschäftigen soll, und auf den Ausstoß von rund 500.000 Exemplaren des „Model Y“ ausgelegt sein wird, bleibt eine Art Stachel im Fleisch der deutschen Traditionshersteller. Das umso mehr, als Tesla Milliarden an Fördergeldern einstreichen kann. Man rechnet gern scharf im Hause Musk, aber so hatte man eigentlich nicht gewettet in Wolfsburg.

Jedenfalls kontrastieren die Nachrichten und Schlagzeilen von Tesla auf eigenartige Weise mit denen der übrigen Branche. Da verlagert offenbar der viertgrößte Hersteller der Welt mit dem Phantasienamen Stellantis - vulgo das Dach von Peugeot, Citroen, Opel, Fiat und Chrysler - sogar spezialisierte Ingenieursarbeit nach - Marokko, wo es selbige billiger zu geben scheint, und dünnt damit wohl erst einmal die deutschen Opel-Standorte aus: Das wirkt nicht wie stolze Überholspur, und davon wird noch zu berichten sein. Stellantis-Aktionäre bleiben im Tumult gelassen.

Dagegen hat sich VW unwiderruflich mit brachialer Energie in die Elektroschlacht geworfen. Konzernchef Herbert Diess nutzte geschickt eine lancierte Vision von zehntausenden verlorenen Arbeitsplätzen und einer indirekten Infragestellung des Traditionssitzes Wolfsburg, um nun gegenüber Tesla in die Offensive zu gehen: Man werde sehen, ob man in 200 Kilometern Entfernung (von Berlin/Brandenburg) wettbewerbsfähig sein könne. Anderenfalls solle man bloß nicht glauben, es weltweit zu sein, erfuhr das Management. Von Tesla lernen, und den Lehrmeister übertreffen? Die Aktionäre halten es offenbar für durchaus möglich, bis 2030 den VW-Konzern nicht mehr wiedererkennen zu können, und freuen sich offenbar darauf. Vom Elektroprojekt „Trinity“ bis zum Aufbau von sechs riesigen Batteriezellenwerken muss bis dahin die altherkömmliche Struktur aufgedröselt werden, zusammen mit, und nicht gegen, Gewerkschaften, Land Niedersachsen und Familie Piëch/Porsche. Technikvorstand Thomas Schmall soll neben diesen Neuerungen auch noch Ladeinfrastruktur schaffen. Ohne die Säulen, ohne die extrem wichtige Software und Vernetzung führe VW einfach nur ungeladen gegen die Wand. Eine große Außenwette: 30 Milliarden Euro, so darf man annehmen, sind als Plansumme wohl eher am unteren Ende der Kostenvorschau angesiedelt.

Gut, man muss ja nicht alle Probleme gleichzeitig ansprechen – anpacken aber schon. Die benötigten Komponenten, Maschinen, Elektrovorprodukte müssen nicht nur bezahlt, sondern zuvor erst einmal gefunden und beschafft werden. Wie Mikrochips, oder besser gesagt, deren Fehlen, ganze Industrien zu Kopfschmerzpatienten machen können, ist derzeit gut belegt, und die Fachapotheke scheint geschlossen zu haben. Das darf VW nicht bremsen, zum Beispiel. Und Kapitalmangel erst recht nicht: Sobald aussichtsreiche neue Geschäftszweige aufgebaut sind, mag man womöglich mit Abspaltungen und Börsengängen rechnen. Kann ja wohl nicht sein, dass wesentliche Teile des DAX irgendwie mit Siemens-Ablegern bevölkert sind und VW dazu nichts einfällt. Die pure Größe der Herausforderung, und der Elan, mit dem zumindest der Vorstand diese annimmt, trägt vermutlich schon zur Kurserholung bei. Ob sich die Strategie „weniger Pessimismus wagen“ als erfolgreich erweist, kann man in den nächsten Jahren an bewältigten Teilstrecken dieses Marathon ablesen. Auch Tesla hat, immerhin, einige Aufgaben vor sich, die nicht von Rennpappe sind.

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