erwarten die Berater deswegen einen weltweiten
Absatzrückgang auf 78,9 Millionen Autos und
leichte Transporter – nach 80,3 Millionen im
Jahr 2021. Auch schwierig: Die Rohmaterial-preise
für Verbrenner haben sich seit 2020 ver-doppelt,
die für E-Autos wie den neuen Bulli
aber fast verdreifacht, unter anderem weil die
Preise für Batterien wieder steigen.
Noch profitieren Käufer von einer recht hohen
Förderung – in der Regel 9000 Euro –, wenn sie
ein Elektroauto anschaffen, und von steuerlichen
Vorteilen beim Betrieb. Doch das Bundeskabi-nett
hat beschlossen, die Subventionen zu kürzen.
Von 2023 an soll der Bundesanteil der Förderung
für Autos, die wie der Bulli einen Nettolisten-preis
von 40.000 bis 65.000 Euro haben, nur
noch 3000 statt wie bisher 5000 Euro betragen.
Hersteller wie VW können auch weiterhin einen
zusätzlichen Anteil übernehmen – allerdings
steht noch nicht fest, wie hoch der sein wird.
Vom 1. Januar 2024 an – genau dann also, wenn
die Chipkrise der Studie von AlixPartners zufolge
ausgestanden ist und die Produktion auf vollen
Touren läuft, gibt es für Autos in der Preisklasse
des Bullis gar keine Prämie mehr.
Neben dem Auslaufen der Prämie sorgt ein
Förderdeckel für noch mehr Unsicherheit über
den Preis, den Kunden für den Bulli letztlich
aus eigener Tasche bezahlen: Für die kommen-den
zwei Jahre stehen insgesamt 3,4 Milliarden
Euro aus dem Klima- und Transformations-fonds
zur Verfügung. Ist das Geld weg, endet
auch die Förderung.
Bulli-Käufer, die sich jetzt entscheiden, können
deswegen nicht mehr mit der bisherigen Förde-rung
rechnen. Denn Käufer von Elektroautos
erhalten sie nicht beim Abschluss des Kaufver-trags,
sondern erst dann, wenn das Fahrzeug
zugelassen wird. Nach einer Auswertung des
Vergleichsportals Carwow liegen die Lieferzei-ten
für die ID-Modelle derzeit bei mindestens
einem Jahr. Der Konzern gehört zu den aus-gesprochen
langsamen Lieferanten – was nicht
nur für Kunden, sondern auch für VW selbst
ärgerlich ist und den Start des neuen Sympa-thieträgers
nicht eben versüßt.
Der Markt dürfte zudem ein bisschen enger wer-den.
In Deutschland werden sich die Verkäufe
von Autos und leichten Nutzfahrzeugen langfris-tig
bei 3,2 bis 3,5 Millionen pro Jahr einpendeln,
schätzen die Studienautoren. Sie liegen damit bis
zu 500.000 Fahrzeuge unter den Verkaufszahlen
vor der Pandemie. Das spiegelt das veränderte
Mobilitätsverhalten der Bevölkerung wider.
Gegen einen kleineren Markt und weniger
Förderung hilft eben der Kultstatus. Wie der
Urahn hat der ID. Buzz Heckantrieb. Er heißt
in der Handwerkerausführung „Cargo“, zwei
Europaletten passen in den Laderaum. Der
Elektromotor bringt 204 PS mit, knapp 20
Mal mehr als das Urmodell. Mit dem Wirt-schaftswachstum
sollte es dann spätestens ab
2024, wenn die Chipwelt wieder in Ordnung
ist, deutlich schneller gehen. Oliver Stock
Foto: Volkswagen AG
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